Couper les gaz quand on débraye

Bonjour les motards & merci Laurent pour la nouvelle section

Alors, voyez, c'est une question con. J'ai bien appris, comme on m'a dit à l'auto-école, de couper les gaz, de débrayer, de passer ma vitesse, d'embrayer, de remettre les gaz. Et roule Simone. Simplement, ce que j'ai oublié de demander, c'est pourquoi il était nécessaire de couper les gaz ? Car je m'aperçois que dans la pratique, la simultanéité de mes gestes, fait qu'il m'arrive de ne pas les couper complètement, voire de ne pas les couper du tout lorsque je change mes vitesses. Est-ce problématique ? A quoi ça sert ?

Merci d'avance aux spécialistes de la mécanique et de la dynamique moto

Sans trop connaître le monde de la moto, mais étant dans la mécanique pour le boulot, je dirais que si tu gardes les gaz quand tu débrayes et embrayes tu vas fatiguer plus vite ton embrayage du fait de la plus forte différence de vitesse de rotation si tu gardes les gaz. Les disques patinent et ça fini par fumer le bouzin !

D'ailleurs j'aimerais bien connaitre la durée de vie d'un embrayage (voir de la boîte) quand on a un shifter sur la moto.

Bonjour,
Pour pousser un peu plus loin l'explication, schématiquement l'embrayage est composé de 2 disques, l'un solidaire du moteur et l'autre de la boîte de vitesse. Quand on agit sur le levier les disques se rapprochent et frottent l'un contre l'autre, jusqu'à se coller, et ainsi petit à petit la vitesse du moteur se rapprochera de celle de la boîte, ce qui permettra de passer la vitesse sans faire hurler la boîte de rage. Le fait de garder les gaz contrarie donc cette action...

top les explications!

Génial ! Merci Eboshie et christian. Je ne savais pas du tout ce que vous m'expliquez et ça me contrariait de faire quelque-chose que je ne comprenais pas. Voilà qui est réparé : je sais désormais pourquoi je coupe les gaz ! Merci.

Le plus simple est de faire un petit test en roulant, quelque soit le rapport engagé et à régime constant, tu gardes la poignée de gaz dans la même position et du embraye. Tu vas voir que le régime moteur va augmenter significativement, le moteur n'étant plus en charge (accouplé à la boite et à la roue) le régime augmente. Tu peux très bien alors changer de rapport mais lorsque tu vas lâcher le levier d'embrayage la différence de régime sera peut être très importante, et cela va en quelque sort faire cirer l'embrayage (patiner outre mesure) et donc des contraintes plus importantes. Bon un embrayage c'est costaud ce n'est pas en une fois qu'il va s'user. Enfin si c'est possible mais faut vraiment insister.

Le fait de ne pas toujours avec un geste synchro n'est pas très grave (ça arrive à tout le monde de se louper) c'est juste une perte de temps et éventuellement de régime moteur.

Pour apporter un peu de précision au niveau de la mécanique. Sur nos machines l'embrayage est de type multi-disques à bain d'huile (l'huile du moteur) et aucun disques n'est solidaires de la partie mobile du moteur, dans cet empilage de disques il y a des disques de frictions (disque avec une garniture) et des disques d'aciers, ils sont montés à l'intérieur d'un tambour (ou cloche) (voir page 189 du manuel d'atelier)

Rien de mieux qu'une bonne animation pour le fonctionnement



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Merci pour le détail. Avantage mécanique d'un multi-disque stp ? Est-ce que cela un lien avec l'anti-dribble ?

Streetgone a écrit:Merci pour le détail. Avantage mécanique d'un multi-disque stp ? Est-ce que cela un lien avec l'anti-dribble ?

Le gain en terme de volume, pour la même performance un embrayage monodisque ou double disque aurait un diamètre bien plus important.

Pour l'anti-drible euh bonne question, merci de l'avoir posée

Un embrayage multi disque n'est pas forcément équipé d'un système antidribble*

Et les mono ou double disque, là je suppose que c'est la même chose.

* wikipedia : Le système anti-dribble (embrayage a glissement limité) est un système d'embrayage installé sur certaines motos afin de limiter les effets négatifs du frein moteur lors de rétrogradages violents par exemple.Son rôle est de se désaccoupler partiellement lorsque la roue arrière cherche à faire tourner le moteur plus vite qu’il ne devrait. Il réduit donc les risques de blocage de la roue arrière et donc de pertes d'adhérence.Développé à l'origine sur les machines de compétition, ce système est aujourd'hui monté sur de nombreuses machines de série. :

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Merci !

ChelmiOuestCoast a écrit:Le plus simple est de faire un petit test en roulant, quelque soit le rapport engagé et à régime constant, tu gardes la poignée de gaz dans la même position et du embraye. Tu vas voir que le régime moteur va augmenter significativement, le moteur n'étant plus en charge (accouplé à la boite et à la roue) le régime augmente. Tu peux très bien alors changer de rapport mais lorsque tu vas lâcher le levier d'embrayage la différence de régime sera peut être très importante, et cela va en quelque sort faire cirer l'embrayage (patiner outre mesure) et donc des contraintes plus importantes. Bon un embrayage c'est costaud ce n'est pas en une fois qu'il va s'user. Enfin si c'est possible mais faut vraiment insister.

Le fait de ne pas toujours avec un geste synchro n'est pas très grave (ça arrive à tout le monde de se louper) c'est juste une perte de temps et éventuellement de régime moteur.

Pour apporter un peu de précision au niveau de la mécanique. Sur nos machines l'embrayage est de type multi-disques à bain d'huile (l'huile du moteur) et aucun disques n'est solidaires de la partie mobile du moteur, dans cet empilage de disques il y a des disques de frictions (disque avec une garniture) et des disques d'aciers, ils sont montés à l'intérieur d'un tambour (ou cloche) (voir page 189 du manuel d'atelier)

Rien de mieux qu'une bonne animation pour le fonctionnement



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Super explication Chelmi et la vidéo est top...surtout l'accent du youtubeur!

Super ^^ Merci
J'avoue, l'accent est terrible :p

j'aime ce forum bis